해치백에서 스타일 더하기, 매력적 스포트백 디자인 눈길
아우디 특유의 주행 성능에 두드러지는 부드러운 승차감
[민주신문=육동윤 기자]
부드러운 주행감에 안락한 실내 공간, 적시적소에 필요한 장비들을 사용할 수 있으니 그야말로 돈값 한다는 생각. 뉴 아우디 Q5 스포트백 45 TFSI 콰트로 모델을 타본 후의 한줄평이다.
지난해 10월 출시를 알렸으니 이미 많은 리뷰들이 쏟아져 나왔겠지만, 언제나 그렇듯 자동차는 사기 전에는 객관적, 사고 난 후에는 주관적 관점이 중요하다.
물론 ‘그림에 떡’ 보듯 시승만 해보는 처지는 두 가지가 적절해야 옳겠지만 말이다.
◇ 아우디가 잘하는 디자인 ‘스포트백’
새삼 느끼는 바지만, 아우디는 뒤가 유려하게 흐르는 스포트백 디자인을 무척이나 매력적이게 잘 뽑아낸다. 만약 이런 스타일의 차를 찾는다면 대부분이 아우디 쪽으로 마음이 기울 것이다.
A7이 그 첫 삽을 뜬 거 같다. 아마 최초라는 형용사를 붙여도 될 만큼 시장에 빨리 진입했다. 이후 나온 A5도 기대를 저버리지 않았고 이는 이내 SUV 라인업에까지 번졌다. 자화자찬인 게 분명하다.
요즘 트랜드가 이런 스타일을 선호하는 방향으로 흘러가고 있는 것도 사실이다. 멋도 멋이지만, 해치백과 세단의 장점을 곁들인 팔방미인의 하이브리드라서이기도 하다.
더 뉴 아우디 Q5 스포트백은 그나마 조금 늦게 나왔다. 아무래도 브랜드에서 제법 큰 볼륨을 차지하고 있는 데다가 Q5의 주요 고객층이 4-50대 품격과 실용성을 더 중요하게 생각하는 이들이라서일 것이다.
국내 고객은 확실히 품격을 중요하게 생각한다. 예를 들어 청바지는 비즈니스에 어울리지 않는다는 식의 고정관념 같은 거다.
하지만, 청바지도 제대로 골라 입는다면 멋진 와이셔츠나 자켓과도 잘 어울릴 수 있다. 한마디로 더 뉴 아우디 Q5 스포트백 정도라면 중요한 비즈니스 미팅에 입고 나가도 전혀 손색이 없다.
아우디의 대형 그릴은 이제 어색함이 없어진 지 오래고 앞에서 뒤까지 쭉 깔끔하게 적용된 직선과 곡선의 어울림은 아우디가 자신 있어 하는 부분이다. 휠 아치가 선명하게 드러나는 점도 마음에 드는 점이다.
◇ 깔금하고 매력적인 실내 인테리어
해치백 모델과 크기 차이는 미미하지만, 뒤가 떨어져서 그런지 스포트백은 생각보다 콤팩트한 느낌이다. 처음에는 Q3가 아닌가 착각이 들 정도다.
가만히 보면 괜스레 중형 세단과 비교가 되는데, 실제로 어른 다섯 명이 앉기에는 조금 무리가 있을 듯하다. 쪼그리고 부대끼며 끼어 앉는다기보다 뒷좌석에서 머리 공간이 살짝 답답하게 느껴질 수 있어서다. 이는 2단계로 리클라이닝이 되는 2열 시트로 어느 정도 커버할 수 있다.
적재 용량은 해치백 모델보다는 적겠지만, 한 가족 여행을 떠나기에 부족함은 없다. 기내용 수트 케이스로 세어 본다면 대여섯 개는 거뜬히 들어간다.
1열 공간은 아늑하다. 시동 버튼의 위치에서부터 스티어링과 기어노브, 대시와 도어 등 트림의 부드러운 질감, 터치 디스플레이 각도와 그 아래 있는 물리적 숏컷 버튼들의 감성이 모두 만족스럽다.
특히, 공조기를 작동할 수 있는 곳에서는 자신의 본분을 잊고 터치 기능까지 시연하는 버튼들은 꽤 신선하게 느껴지며 콘솔 박스 아래로 숨는 컵홀더 덮개가 스마트폰 무선충전 패드 기능을 하는 것 또한 마음에 쏙 드는 부분이다.
다만, 측면 지지가 좋은 시트에 오래 앉아 있으면 오른쪽 발뒤꿈치와 허리가 살짝 뻐근해진다.
시트를 알맞은 위치로 맞추지 못했을 수도 있고 운전자의 자세가 올바르지 않아서일 수도 있지만, 가속·브레이크 페달이 살짝 멀게, 떠 있는 것이 이유일 수도 있다.
시승차인 프리미엄 트림은 허벅지 지지대가 있음에도 불구하고 짧다는 느낌을 떨쳐 버릴 수가 없었다.
물론 서양인들처럼 다리가 길거나 빠짝 당겨 앉는 운전자라면 전혀 신경 쓸 필요는 없다. 사소한 문제며 애프터 마켓에서 이를 보완하기 위해 판매하는 제품도 있으니 체크 항목에 줄을 그을 필요도 없다.
세련된 그래픽으로 무장한 MMI 인포테인먼트 시스템 역시 아직은 개선이 필요해 보인다.
특히, 내비게이션 활용이 그렇다. 무선충전기를 포함한 애플 카플레이, 안드로이드 오토로 티맵을 화면에 띄울 수는 있으나 다른 메뉴를 선택했다가 되돌아 오려면 메인 메뉴를 다시 거쳐야 하는 불편함이 있다.
12.3인치의 계기판은 내장된 내비게이션 등 여러 가지 디자인을 선보이지만, 정작 즐겨 찾는 ‘티맵’을 띄워주지는 않는다. 기본 제공의 위성 내비게이션을 쓰느냐 아니면 애플 카플레이를 쓰느냐 둘 중 하나로 습관을 굳히는 편이 좋다.
화려한 디지털 클러스터 등으로 지금까지 이 분야에서는 아우디가 앞서가는 듯했으나, 요즘 라이벌들의 수준도 만만치 않다. 이대로 머물다가는 따라잡힐지도 모른다.
◇ 기대 이상의 승차감과 퍼포먼스
승차감은 훌륭했고 가속과 제동 능력은 기대를 저버리지 않는다.
일상적인 주행에서는 부드럽게 흘러가는 느낌이 있다. 가속 페달에서 발을 떼었을 때 저항의 스트레스가 확연하게 적다. 아무렇게나 다시 가속 페달을 밟아도 일관적이며 터보렉처럼 머뭇거림이 없다. 엔진 성격이나 세팅이 충분히 만족스러웠던 브랜드의 특징 그대로를 드러낸다. BMW X3와는 간격을 줄이는 경향이 엿보이는 대목이다.
시승차는 45 TFSI 엔진을 얹고 있다. 아직 익숙치 않지만, 아우디는 배기량 표기 대신 가속 성능을 기반으로 명명법을 적용한 바 있다.
중력가속도 1G를 100의 기준으로 봤을 때 30, 35, 40, 45, 50, 55 등의 가속 성능이 계산되는 셈이다. 이 기준은 이미 지난 2014년에 정해진 것이라 현재 기준과는 차이가 있다.
원래대로라면 시승차에 붙은 숫자 ‘45’의 경우는 169~185kW 즉, 230~252마력(ps)을 낼 수 있다는 뜻이지만, 정확하게 시승차는 265마력의 출력을 낸다. 그동안 업그레이드가 된 셈이다.
물론 e-트론처럼 전동화 모델이 등장하며 이런 명명법이 무의미해지긴 했으나 내연기관 차에서는 여전히 쓰고 있는 방식이다.
원하는 만큼의 출력을 뽑아낼 수 있을 것이라는 뜻이다. 한 단계 아래인 40 TFSI의 경우 204마력의 출력을 기록한다. 참고로 TFSI는 가솔린 차량을 뜻한다.
타이트하게 조여진 하체는 다이내믹한 드라이빙에 충분한 안정감을 제공하고 다섯 가지 다양한 주행모드는 원할 때 언제든지 넉넉한 에너지를 뽑아낼 준비가 돼 있다.
앞쪽 더블 위시본, 뒤쪽 멀티링크가 꽤 괜찮은 궁합을 자랑하기 때문일 듯하다.
제로백 6.1초를 생각한다면 4등급의 연비는 크게 신경 쓰이지 않는다. 7단 자동 변속기가 들어감으로 역동감이 살아있음에도 부드러운 주행까지 가능하니 두 마리 토끼를 잡은 셈이다. 날렵한 차체가 마음을 들뜨게 하는 것도 있고 말이다.
덧붙이자면, 아직 TDI 모델이 판매 중이다. 연비까지 고려해 디젤 엔진을 선호하는 이들이 있다면 Q5 40 TDI 콰트로를 선택하는 것도 한 가지 방법이다. 이미 오랜 시간 입증됐지만, 13.0km/L의 복합연비는 주행이 잦은 오너들에게 적잖은 매력으로 다가올 수 있다.
◇ 부족하지 않은 편의·안전 기능
BMW와 아우디의 모델을 타다 보면 가끔 운전자 보조 시스템을 잊어버리기도 한다. 필요성을 느끼지 못하는 이유도 있고 운전의 재미를 굳이 기계에 넘겨주고 싶은 생각이 없어서 그런지도 모르겠다.
조향대의 무게감은 충분한 안정감을 선사한다. 미세한 움직임으로 차선을 넘나들 거라는 걱정은 일단 뒷전에 두어도 된다. 대신 조향의 날카로움을 기대하기에는 약간 무리가 있지만 말이다.
가속과 제동에 있어서 밟으면 밟는 대로 시원스럽게 가고 서고를 시연하는 모습을 본다면 굳이 크루즈 컨트롤 기능을 찾아 쓰고 싶은 생각은 나지 않는다.
구간 단속 지점에 들어서야 이내 주섬주섬 잃어버린 것을 찾는데, 스티어링 휠 왼쪽 뒤편 두 개의 레버에서 두어가지 운전자 보조 기능을 사용할 수 있다.
우선 마음에 드는 것은 차선 유지 기능과 어댑티브 크루즈 컨트롤은 별도로 온·오프가 가능하다는 점이다. 보통은 ADAS 일환으로 두어 가지가 함께 작동하거나 그게 아니라면 차량 기능으로 들어가 설정을 바꿔줘야 하는 경우가 많다.
Q5의 경우 위쪽 레버 끝자락에 마련된 버튼으로 차선 유지 기능을 조절한다. 크루즈 컨트롤이 아니더라도 차선 유지 기능의 도움을 받을 수 있다. 아래 레버는 정속 주행 기능을 전담한다. 마찬가지로 차선 유지 기능 없이 정속 주행 기능만을 사용할 수 있다.
두 기능을 모두 켜면 저속에서도 고속에서도 작동은 하지만, 비교적 신뢰감이 깊지는 않다. 차선 인식률과 끼어드는 차들 등 전방 차량과의 거리 조절 능력을 기반으로 한 평가다.
아우디의 ADAS는 평균치에서 부족하지도 넘치지도 않는 정도인 듯하다. 달리 말하면 요새 워낙에 타 브랜드에서 잘 나오기 때문인 것도 같다.
주차 보조 시스템은 한결 업그레이드됐다. 차량 주변 360도를 보여주는 카메라는 군더더기 없이 직관적이고 오류가 잘 나타나지도 않는다. 화면의 퀄리티도 괜찮은 편이다.
아우디의 SUV를 상징하는 Q 라인업은 여러 가지 다양한 조건을 갖추고 있다. 모두 비슷하면서도 사이즈에서, 옵션에서, 이미지에서 차별화를 두고 있다.
고객의 라이프스타일을 최대한 반영하겠다는 의지다. 프리미엄 브랜드는 대부분 이런 방식을 취하며 그들의 인기 비결이기도 하다.
이번 시승한 더 뉴 Q5 스포트백 역시 수많은 Q 형제들의 하나일 뿐이다. 입맛에 따라 선택하면 된다. 시승차를 기준으로
조금 더 콤팩트하고 다이내믹한 차를 원한다면 Q2, Q3, Q3 스포트백이 대기줄에 서 있다. 반대로 스타일은 그대로 조금 더 큰 차가 필요하다면 Q7, Q8으로 올라가면 된다. Q는 전동화 모델도 잊지 않았다.
가장 기대가 되는 모델은 아우디의 첫 번째 콤팩트 순수 전기 SUV인 Q4 e-트론 혹은 Q5 e-트론이다. Q5 e-트론은 중국 시장 전용 모델인 반면, Q4 e-트론의 경우 국내 시판 중이며 조금 더 세련된 느낌을 선호하는 이들에게 어울릴 듯하다.
